行業信息分析報告

www.cq360.cn 來源：互聯網作者：panzhihao 類別：汽車保養維修時間：2007-09-04

行業信息分析報告

第一章中國汽車市場的旺盛需求和高額利潤 4

第一節國內汽車市場的旺盛需求 4

第二節國內汽車行業的高額利潤 5

第二章旺盛需求和高額利潤誘惑下的產能擴張和新投資者的沖動 5

第一節產能擴張 5

第二節新投資者的沖動 7

第三章中國汽車產業過熱呼？----兩種觀點的碰撞 12

第一節三成車貸墜黑洞汽車業投資過熱？ 12

第二節汽車產業果真過熱了嗎？請相信市場的能力！ 16

第四章新聞綜述----我們的分析 19

汽車產業過熱呼？---兩種觀點大碰撞

編者按：當北美，歐洲，日本汽車市場日漸成熟，有效需求增長放緩的時候，中國汽車市場卻一枝獨秀，需求強勁；當發達國家市場上汽車制造商的利潤只有2-3%的時候，中國市場上的汽車制造商們卻正享受著20-30%的高額利潤。對汽車的強勁需求和高額利潤正吸引著越來越多的資本投資到中國汽車市場。像任何競爭性行業一樣，中國汽車市場在不遠的將來也將迎來產能過剩激烈競爭的慘烈局面，就像今天的中國家電市場。于是，圍繞著中國汽車市場是否過熱，如何調節中國的汽車市場，兩種截然不同的觀點在這里產生了激烈的碰撞。何去何從？我們在這里把近期收集的一些相關信息加以歸納整理集中編發，在文后也將提供我們的分析，供參考。

第一章中國汽車市場的旺盛需求和高額利潤

第一節國內汽車市場的旺盛需求

一、我國“十五”汽車市場需求預測

1、汽車保有量和需求預測（單位：萬輛）

項目		載貨汽車	客車	轎車	總量
保有量	2005年	905-956	450-490	843-869	2198-2315
	2010年	1137-1193	540-580	1423-1542	3100-3315
	2015年	1524-1576	620-660	2291-2483	4435-4719
需求量	2005年	106-120	55-68	110-121	271-309
	2010年	141-153	60-72	193-220	394-445
	2015年	167-178	65-77	339-355	571-610

2、我國轎車市場需求預測（單位：萬輛）

預測年份	2005年		2010年		2015年
預測內容	保有量	需求量	保有量	需求量	保有量	需求量
中間值	856	116	1495	207	2387	339
范圍值	843-869	110-121	1423-1452	193-220	2291-2483	329-355

二、國內汽車總需求持續高增長預計全年將超額完成計劃

在７月２６日舉行的北京汽車信息發布會上，中國汽車工業協會公布了最新汽車工業情況：繼上月汽車產銷小幅回落后，６月全國汽車產銷重拾升勢。與上月相比，中國汽車工業產銷增幅雖然不是很高，但仍強有力地保證了前６個月汽車產銷調整增長的態勢。

６月份，全國汽車生產完成３３．９５萬輛，比上月增長４．８２％，累計完成２０７．６６萬輛，同比增長３４．１３％；銷售完成３４．９８萬輛，比上月增長１０．０５％，累計完成２０２．７２萬輛，同比增長３１．９９％。其中轎車生產完成１７．０４萬輛，比上月增長５．４１％，累計完成８９．５５萬輛，同比增長１０３．５３％；銷售完成１５．６５萬輛，比上月增長６．６９％，累計完成８４．２８萬輛，同比增長８２．４４％。中國汽車工業協會信息部主任朱一平判斷，以上數據基本上可以表明全年汽車產銷３９０萬輛，其中轎車１６０萬輛的預期有望突破。顯然，這一數據已遠遠高于2005年全年汽車需求271-309萬輛，轎車110-121萬輛的預測數。

第二節國內汽車行業的高額利潤

一、超過平均利潤2倍，30%以上汽車業利潤居高不下

根據最新的統計，今年上半年１４戶國家重點汽車企業主營業務收入近２１４６億元，增長４６．６％，增速同比提高２４．３％。實現利潤１７９．９億元，其中，中國第一汽車集團公司、上海汽車工業集團總公司和東風汽車公司三大汽車集團合計盈利１６７．５億元，占汽車行業重點企業盈利總額逾９３％同比增長近９７％；合計增利８２．４億元，占汽車行業重點企業增利額的９１．４％。

相對而言，沒有今年這么火爆的２００２年，汽車行業銷售收入仍然達到１５１５億元，實現利潤４３１億元，整個行業的平均利潤率為２８．４５％。而這個２８．４５％僅僅是整個行業的數據，據國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦博士估計，國內汽車生產業的利潤在３０％以上甚至高達３５％。而目前全社會的平均利潤率最高在１０％至１５％之間，汽車業的利潤已經是全社會的平均利潤率２倍以上。

第二章 旺盛需求和高額利潤誘惑下的產能擴張和新投資者的沖動

第一節產能擴張

一、三個奠基：一汽規模要翻番

一汽把建廠５０年的慶典活動具體成了長春一汽紅旗轎車１０萬輛新基地、一汽－大眾轎車二廠、解放卡車１８萬輛新基地的奠基以及長春一汽豐越汽車有限公司的成立。

在以上四個活動中，一汽－大眾轎車二廠無疑是重頭戲，這個新廠將由其股東一汽集團和德國大眾共同出資１３億歐元，于２００７年建成，屆時產能將達到３３萬輛。另外，一汽－大眾的舊廠也將投入３億歐元進行擴建，使其生產能力從目前的２０萬輛擴充至３３萬輛，到２００７年，一汽－大眾年產能達到６６萬輛，達到國際主流生產廠的規模。據了解，一汽集團２００２年產量達５８萬輛，今年提出的目標之一是力保銷量９０萬輛。又根據對一汽新規劃的了解，２００８年前后，一汽的產能將達到２００萬輛。

二、上海通用：迅速擴張

上海通用，將利用股東上汽和通用所留利潤投資至少２０億元人民幣以上，對原上海金橋工廠進行擴建，擴建后光上海基地的產量就可達２０萬輛以上，加上上海通用煙臺基地１０萬輛的產能，上海通用的產能將迅速擴張至３０萬輛以上。

三、組裝佳美：豐田計劃30萬輛

豐田公司最近在中國的“動向”是與廣州汽車工業攜手投資３００億日元生產中高檔轎車“佳美”，當年計劃生產３萬輛。豐田汽車公司社長張富士夫還表示，如果得到中國政府認可，合作雙方年內即可建立各出資一半的合資公司。屆時豐田公司將從日本運來零部件，組裝生產“佳美”，并在此后逐漸提升在華生產能力，計劃中的長期生產能力為２０萬至３０萬輛。

四、積極參與：日產目標鎖定９０萬輛

東風與日產合資后廣州風神日產陽光正式下線，風神產量大幅提高。作為日產的排頭兵國產陽光肩負使命，在未來三年中，日產將有六款新車實現中國造，平均每年出兩款新車，后來者的日產來勢兇猛，他們預計用７年時間，即２０１０年要在中國形成９０萬輛的生產能力，加快在中國的擴張速度。

五、小廠要翻身：“海馬”擴產１５萬輛

近日海南馬自達對外宣布，正在進行的總投資約１２億元的三期工程建成后，海馬年生產能力將達到１５萬輛，是現在產能８萬輛的近一倍。今年，海南馬自達銷售目標為５萬輛。這個數字將徹底扭轉海南馬自達在業界的“小廠”形象。除了產能擴充外，海南馬自達還在積極進行銷售服務網絡的擴張，年底，海馬的４Ｓ店將由現在的６５家擴充到１２０家。

六、加價持續“廣本”明年產量翻一番

飽受產能影響的廣州本田，成為擴產決心最大的廠家。記者了解到，２４萬輛產能的擴建工程將在今年底完成，預計投資４０多億元，春節前后便可投入生產，比目前的１２萬輛增加一倍。此次產能改造離上次時間還不到一年，明年下半年，廣州本田還將在現有廠房的基礎上，擴大生產面積，達到６２萬平方米。

第二節新投資者的沖動

一、投資汽車一窩蜂？58家粵企也瘋狂

廣東省目前擁有汽車生產型企業8家，組裝企業48家，全省各類汽車廠商共58家，2002年廣東省共生產汽車10.6萬臺，比上一年增長46.6％，其中轎車產量為8.4萬臺，同比增長43.3％。

1、美的難擋誘惑

2002年汽車制造商如雨后春筍般冒出，華南地區亦如火如荼，轎車市場廣本、風神項目堪稱經典案例，MPV市場除了廣本奧德賽、柳汽風行、東南汽車的得利卡、富利卡外，2002年底又增寶龍汽車。現時家電企業美的股份有限公司也走到汽車業門口。

美的汽車項目經理李凱說，“現在家電利潤空間已縮小到極致，為了尋求長遠的發展，美的不得不尋找新的利潤增長點，而汽車目前是最佳的選擇。”他稱，“美的經過多年發展，已積累150億元資金。而目前大客車的毛利率為20％，純利為7％－8％”。

李凱表示，美的目標主要鎖定城際運輸用汽車，“目前暫不會將重點集中在城市公交車領域，如果未來發展順利，則會考慮投資轎車”。

廣州寶龍特種汽車有限公司成立于1992年4月，前身為金安汽車貿易有限公司，是國家定點生產、改裝防彈運鈔車的企業之一，固定資產近億元，擁有年產4000臺運鈔車的能力，生產包括寶安華夏、龍行九州等幾個品牌。

2002年7月寶龍進入MPV，投產2.4升7座、11座商用車，10月29日，寶龍舉行5萬輛商用車產能改造工程奠基儀式。11月寶龍推出TBL5028商用旅行車。寶龍汽車董事長楊龍江表示，以寶龍為主的增城三江汽車城首期規劃用地100公頃，建設期12個月，總投資12億人民幣，2003年計劃生產1萬輛各類輕型客車，產值20億元，2004年生產25000輛，2005年將達到5萬輛，產值達到100億元。

之后，寶龍和浙江吉利一起被稱為“民營汽車企業雙子星”。6月，寶龍宣布對旗下的MPV車型重新進行品牌整合，形成“菱麒”、“菱駿”、“菱惠”三大系列，分別攻占MPV市場的高、中、低端。整合后的寶龍菱駿多功能商務車調整了價格，其中菱駿標準型價格由原來的16.6萬元調整為15.58萬元，豪華型由原來的17.6萬元調整為16.58萬元，產品價格直接挑戰同類市場產品。

對此，業內資深分析員鐘師表示，在奧德賽、柳汽與得利卡的降價聲中，寶龍能否勝出現在很難說，因為小型MPV市場并不大，“但隨著MPV進入家庭，未來發展空間還是有的”。

2、難題凸現

投資汽車的不僅寶龍和美的，今年4月20日，廣東金星重工業公司與馬來西亞寶騰集團合資，在虎門成立金星寶騰汽車有限公司，雙方各持股50％。廣東金星將生產蓮花跑車和嘉華轎車、多功能車及休閑運動等多種車型。目前此項目已經國家有關部門審批，生產車型也已確定。

而且，廣東不久將迎來另一個汽車業巨頭。據稱，豐田汽車也將與廣州汽車集團聯姻，將在“廣州南部的新興工業區”，總投資300億日元，于2005年開始生產“佳美”轎車，初期計劃生產轎車3萬輛，未來產能將達到30萬輛。

對廣東此一輪的汽車投資熱，汽車業分析員鐘師認為，廣東轎車之所以能夠迅速占領國內市場，主要得益于關稅的保護。因為廣東汽車業無論國產化率有多高，使用畢竟還是國外廠商的技術，說到底還是組裝車。

但根據世貿組織的協定，到2006年7月1日進口整車三大車型的關稅將降到25％，零部件降到10％，進口配額與進口配額證全部取消，其時汽車企業頭頂上的保護傘將基本消失，現在不斷新增的汽車投資廠商將面臨最為嚴峻的考驗。

二、浙江民企借殼造車忙

浙江的民營資本有多雄厚？舉個例子就能讓人吃一驚：民營企業盤踞的蕭山市工業用電量就相當于整個廣西省。

浙江有多少民營企業有造車沖動？坊間說法是，有40多家欲在汽車產業中流擊水。細細數來，這其中有大器已成的魯冠球、李書福，還有更多像華翔周辭美、杭掛陳永興、中譽童江亮這樣的新貴。

沒有人敢低估浙江民營企業在新一輪造車熱潮中的實力，尤其在浙江民企獨霸中國汽車零部件產業半壁江山的情況下，民營資本更成為浙江躋身汽車工業大省的中堅力量。

7月14日，本報記者趕赴杭州獲知，目前浙江省對汽車工業發展的四大方針已定——以萬向集團為核心，形成浙江零部件產業基地；以吉利為龍頭打造浙江省的轎車基地；以東風杭汽為龍頭，整合形成客車基地；以中汽商用為核心，打造一個特種車基地。

據了解，浙江省有關部門現在還沒有就這一思路正式形成文件，但是省政府已批給萬向集團80平方公里（編者注：此數據可能有誤）的土地，作為新的生產基地。民營企業四居其三，浙江汽車工業民營掛帥的特質已表露無遺。

1、2000萬一個殼

今年38歲的陳永興，從“陳總”搖身變為“陳老板”僅僅用了3年時間。1997年，陳永興接手杭州杭掛機電有限公司。杭掛的主要業務是改裝車、農用車和直流電機，由于效益不好，當年杭掛帳面贏利只有2萬元。接手杭掛的3年間，陳永興不僅還清了所有債務，還為杭掛攢下幾百萬資產。2000年陳永興依靠2000萬元銀行貸款，買下了杭掛，從總經理變為老板。

身處中國汽車的流金歲月，自己做老板的陳永興已經不甘心只在農用車和改裝車行業小打小鬧。2002年他瞄準了國內特種專用車市場。理由是，目前國內好多車種沒有開發出來，“我可以舉個例子，中國改裝車目錄是300多種，國外有3000多種。”陳永興說。

讓陳永興心里有底的是，特種車進入門檻并不高，而且利潤可觀。“一般企業年產量都在200－300輛的規模，而且技術含量越高產量越少。我去日本參觀過一個冷藏車廠，只有200多人，一年產量300—400輛，銷售額2億美元，利稅5000萬美元。”

但是，與當年李書福一樣，這時的陳永興一直為目錄傷神。“我和浙江的一些整車生產資格汽車企業談過，他們興趣都不大，談得很累。現在國內有整車牌照的企業100多家，許多整車廠都是原來交通部門的下屬企業，這些企業不缺錢。他們不用生產整車，靠吃建造收費站這樣的業務，就能活得很好，所以要價都很高。”

2001年，中央直屬企業改制。陳永興得知，中國汽車工業總公司下屬的中汽專用汽車有限公司由于沒有經營實體，正在尋找合作企業。陳永興隨后趕赴北京競標。

1993年3月，中國汽車工業總公司吸收幾家大的專用車廠家和兩大研究中心入股，成立了“中汽專用汽車有限公司”，主要任務是組織各類專用車的生產、開發和銷售。由于自己沒有實體，中汽專用一直扮演的是類似行業協會的角色，杭掛是中汽專用的掛靠單位。

在多家企業的競爭中，陳永興不談收購價格，而承諾人員安置的策略，最終低價競標成功。2002年4月，雙方簽定整合重組協議，中汽專用變更為中汽商用汽車有限公司（下稱中汽商用）。5月，中汽專用通過申請車輛產品《公告》及《目錄》變更，把所有產品轉入更名后的企業，隨后，把整個公司的生產基地搬遷到了杭州。

經過如此運作，沒有專用車生產目錄的陳永興，手里一下擁有了中汽專用的100多個產品目錄。手里拽著100多個目錄的陳永興，現在已經確定了三個方向：一是生產廂式冷藏車，另外是道路機械車（清障車、垃圾車），還有通訊車輛。他將在這中間選擇一個。陳永興認為，專用車的客戶相對比較集中，銷售上的投入相對也要會小一些，這有利于小企業更好生存和管理。

目前，在緊鄰杭州的富陽，陳永興已經征地520畝，作為中汽商用的生產基地。陳永興的目標是，三年實現銷售產值20億，利稅1億元。現在，陳永興正和日本富洛哈夫公司合作生產冷藏保溫專用車，與美國阿爾泰克公司合作生產電力作業車、通訊裝備特種車。

2、買股入市

一直以來浙江支撐著整個中國汽車零部件產業的半壁江山，一汽、東風、上汽每年有50％的零部件采購來自浙江。有雄厚的零部件制造基礎，民營資本活躍的浙江省并不甘心行走于汽車產業的邊緣，從1999年起，以李書福為代表的浙江民企紛紛得隴望蜀，開始涉足整車制造。

2003年5月名不見經傳的寧波華翔悄然進駐中興汽車，以6000萬元受讓華晨26.3％的中興股份，成為新河北中興汽車制造有限公司股東。與4年前和華晨汽車閃電接手中興汽車一樣，華翔在極短的時間內完成了對中興的重組。

華翔過去是上海大眾、長春一汽、美國通用等企業的零配件供應商。2002年，華翔實現產值12億元。因不甘心在汽車業當配角，今年5月正式入主國內皮卡三甲之一的中興汽車。

同樣是一個讓業界陌生的名字。2003年4月3日，蕭山童江亮與武漢經濟開發投資公司、武漢輕型汽車公司分別出資8000萬元、1500萬元和500萬元，注冊成立武漢中譽汽車有限公司，并接手萬通的生產設備和產品目錄，繼承萬通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮，在武漢向蜂擁而至的媒體放出毫言：“年底前出產20輛單價在200萬元左右的高檔客車，預計到2008年，中譽汽車的產值將達到50億－100億元。”

就在童江亮信誓旦旦之時，3月底，另一家浙江摩托車企業萬豐奧特推出了第一款商務車——萬豐速威。

進入6月，“波導要砸50億元進入汽車行業”的標題頻頻見諸報端。

半年間，即發生四樁收購案。來自浙江有關部門的統計，從迄今為止惟一一家獲得轎車生產資格的吉利集團，到最近相繼買股份入行的寧波華翔、浙江萬豐，蕭山中譽，以及正在進行電動車研制的萬向集團，浙江進軍汽車整車制造的民營企業已接近十家。其中大多數企業是從汽車相關行業殺入。

3、走非主流路線

和杭掛一樣，其他的浙江汽車企業都是選擇規模要求不高的商用車市場，中譽、橫店、鐵牛都是做客車，萬豐的皮卡也在國內占有一定的市場，現在正開始生產商務車。在新一輪造車熱中，浙江民企紛紛選擇了非主流車型。

陳永興認為，“浙江民營經濟發達，但是資本分布比較分散，造轎車對規模要求太高了。我們這種選擇是明智的。”

目前，童江亮最想要的轎車目錄還是一張畫餅。2002年，中譽銷售收入為18002萬元，凈利潤1485.51萬元。杭州中譽特颯客汽車有限公司是童最初準備搭建的理想平臺：中美合資、總投資2億美元、坐落于杭州下沙經濟開發區。但是，童的主業是房地產，其手頭最大的項目是地處蕭山的中譽現代城。他手頭的資金并不寬裕。

最近一段時間，童江亮正在四處出擊，頻繁接觸杭州銀行界。2003年6月，金信信托“中譽現代城房產集合資金信托項目”募集成功，募集資金額度5000萬元，預計收益率4.5％，期限為二年。童江亮希望這筆錢用于中譽在房地產業的發展，而騰出力量再實現中譽在汽車產業的布局。

第三章中國汽車產業過熱呼？----兩種觀點的碰撞

第一節三成車貸墜黑洞汽車業投資過熱？

一、山雨欲來

來自發改委的消息稱，眼下一項針對汽車產業投資過熱的調查正在進行中。

此項調查由發改委發起，并委托中國汽車工業協會（下稱中汽協）具體實施。調查的重點是，各地一些瀕臨破產或效益不佳、規模小的整車企業盲目上汽車項目。據了解，整個調查報告已成文，并上報到發改委。

發改委政策產業司有關人士接受《21世紀經濟報道》采訪時說，“我們確實對汽車產業投資熱進行調查，但所有內容都保密。”

這令汽車業許多人士誠惶誠恐，他們猜測——下一步會否有限制汽車投資的措施出臺？

與此呼應的是，7月3日，國家發改委產業政策司頒發關于舉辦《車輛生產企業及產品公告》網上申報培訓會的通知，134家整車企業名列其中。通知稱，“為了保證《公告》的嚴肅性和公正性，我司將對各車輛生產企業名稱、注冊地址和生產地址等信息進行登記核實。”

今年4月28日，新的汽車產業政策草案修改完成。一周后，征求意見稿出籠。此前，各大汽車企業已通過各種渠道提前拿到文本，而一些中小企業也忐忑不安地研究起來。

新政策意見稿提出政策目標——產品法制化管理，扶持骨干企業，強化營銷服務體系，實施自主品牌戰略。初衷意在推進汽車產業結構調整和產業重組，提高汽車產品市場的競爭力。

熟知內情的有關人士私下表示，中汽協此次調查汽車投資熱，正是汽車產業政策正式出臺的前一個步驟。下一步可能會對那些有整車生產資格而沒有規模和效益的企業有所措施。

7月16日，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴記者：“由于目前許多大汽車企業集團紛紛擴產，而民營資本也不斷在進入汽車產業，造成了整個汽車產業的投資熱。”

賈新光在業內一直是不贊成用行政手段干預汽車產業發展的民主派。據賈新光介紹，早在1972年，中國曾出現汽車工業投資過熱的現象。近年來，隨著家用轎車需求的大量產生，我國汽車產業進入了快速發展時期，第二輪汽車投資熱正在到來。

種種跡象顯示，“中國汽車產業要防止投資過度”可能不會停留在嘴上了，實質性的動作或許不久就會開始。

二、1000萬輛的速度

發改委開始的整肅行動，無疑與近年來不可遏制的汽車投資熱密切相關。自1999年以來，汽車市場正以每年30％左右的速度增長，按照賈新光的預測，2003年的增長幅度即便不會超過去年，也會保持一個相對較高的增長率，這主要將依靠私人購車因素的推動。整個產業將保持20％左右的增長率。

巨大的市場潛力和贏利前景，吸引了眾多的投資擁向汽車產業。原有生產企業紛紛加大投資，產能產量快速增長；新投產企業也紛紛上馬。

2002年，汽車業固定資產超過3000億元，工業產值超過5000億元，汽車總產量超過300萬輛，其中轎車產量首次突破100萬輛大關。

據不完全統計，目前全國有近20家民營企業進軍汽車整車生產，范圍涉及轎車、皮卡、商務車和客車。在這些造車民企中，吉利造轎車；中譽、橫店、鐵牛做客車；華翔入主中興汽車，致力于皮卡和越野車的生產；萬豐憑借皮卡已在國內占有一定的市場，現在正開始生產商務車。尤其是民間資本雄厚的江浙一帶，已然是新一輪汽車投資熱的“重災區”。

今年5月，一份來自國家信息中心的報告稱，目前我國的汽車整車制造企業已達100多家，全國有27個省（市）生產汽車，17個省（市）生產轎車，23個省（市）已建成轎車生產線；全國汽車產能已達550萬輛以上，轎車產能已達250萬輛以上，已大大高于市場容量。

這份報告指出，從目前投資勢頭看，未來幾年生產能力還將大幅上漲，到2005年整個中國的汽車產能可能達到1000萬輛。一旦市場需求增長速度減緩，相當多的產能將被閑置，造成資源的極大浪費。

但是，產業規模迅速膨脹的同時，投資分散、研發不足等問題日益凸顯。諸多業內人士對此感到擔憂。今年早些時候，高盛公司的報告認為，盡管中國汽車市場目前增速居全球之首，且投資回報也異常豐厚，然而最快兩年后，將開始出現產能過剩和價格大降的困境。

國家發改委經濟研究所有關人士接受記者采訪時表示，無論是修改汽車產業政策，還是對汽車過熱進行調查，都是看到了各地興起造車運動的現實，意在控制重復投資。

實際上，汽車市場井噴式的增長，不僅導致了整個產業投資過熱，而且已波及到汽車產業的其他領域。

今年6月底，人民銀行發出了整頓汽車信貸的通知。在央行發布給四大銀行各地分行的文件通報中，央行點名通報了“山西臨汾15億元汽車貸款無法收回”一事。

據悉，截止到2002年底，我國汽車信貸余額已達945億元，并以兩位數的速度激增。汽車消費信貸，已成為國內各商業銀行消費信貸領域最為紅火的業務之一。為爭奪客戶，許多辦理汽車貸款業務的經銷商提供了眾多的優惠條件。如無需擔保人、無需保險費甚至提出零首付等。這其中隱含巨大風險。銀行業有關人士說，目前已有30％的私車貸款無法收回，發展下去后果將十分嚴重。

三、強化政策之手

汽車產業是收還是放？業界一直有完全對立的兩種意見。但是政府部門則一直傾向于收。

2001年7月7～8日在天津的一次會議上，時任外經貿委工業規劃司副司長的蘇波表示，“我們是否已經到了足夠的富裕程度，可以將過去已經投在了國營企業上的成千上萬的國家資產拋棄不顧，以交換充分全面的市場競爭，從而推動產業進步和技術升級？”蘇波認為，作為國有資產的所有者，政府有責任照管好這些資產。

實際上，汽車業投資分散由來已久。政府也一直通過加強投資審批、嚴格行業準入等措施，提高行業集中度，扶持形成幾大集團，但效果并不明顯。尤其是近年來，汽車投資熱不降反升。

造成汽車產業這種“多點開花，產能飆升”局面的主要原因是，一方面在國家的扶持下，大汽車企業集團拼命兼并擴張；另一方面，一些瀕臨破產的小企業利用現成的殼資源“借尸還魂”。由于目前有整車生產資格的企業超過了100多家，想進入汽車產業的新企業可以借助一個成型的“殼”撬開市場，再以低價格擠占傳統巨頭的市場空間。而這些殼資源許多都由地方政府審批。

為防止新一輪盲目投資，今年4月出臺的新汽車產業政策征求意見稿，首先拿汽車項目審批權開刀。征求意見稿第二十八條規定：“鼓勵現有汽車企業現地或異地增加產量品種，或兼并、聯合其他企業擴大生產能力，原則上不再批準上述范圍外新建的汽車生產企業。”并刪去了原來《汽車工業產業政策》中“汽車工業重點產品的投資項目，經國務院批準，可按股份制方式籌資”的條款。

新的產業政策雖然還有待最后明確，但是，業內人士普遍認為，控制新一輪汽車投資的基本思路已定。就在意見稿對外公布之前的5月12日下午，國務院副總理曾培炎在考察北汽福田和北京現代時表示：“汽車工業發展決不能一哄而起，搞低水平重復建設。要通過調整產業結構，實行規模化生產，注重經濟效益，不斷提高自主開發能力和國產化水平，加強核心競爭能力。”

業內人士普遍認為，曾培炎的講話表明了政府高層對控制汽車投資的態度。

“從數字來說，我國總的汽車生產規模已經足夠了。”原經貿委的一位官員表示，“目前，中國有100多家汽車企業，總的生產成本不比其它國家低，但由于資金非常分散，很多企業沒有足夠資金搞研發，不具備競爭力。隨著中國加入世貿組織條款的逐步實施，市場開放的結果將是越來越多的合作并購。”

這位人士認為，進一步提高投資審批門檻，尤其是收繳省一級的審批權，正是為了限制地方政府發展汽車工業。過去幾年，各地上馬不少汽車項目，基本上都是國有資產在投資。

四、堵和疏結合

政府在限制進入的同時，會否形成企業順利退出的通道呢？

一位汽車企業高層認為，這是有可能的。他說，“汽車產業有一個合理布局的問題，現在許多有營業執照的汽車企業，多分布在不合理的地方，如果你要兼并它，必須要搬到布局合理的地方。但是異地搬遷或者新建廠房，按照新政策規定，都要當作新項目審批，兼并風險很大。事實上，大家聽到最多的是三大集團不斷兼并其它企業的消息，而且都是兼并的沿海地區的企業。”

這位人士認為，在新的汽車產業政策背景下，汽車企業未來的命運將呈現三種結果：在政策的壓力下，大企業會不斷擴張，一些布局合理的企業可能會被大的汽車集團兼并，而一些內陸零星的汽車企業將加速淘汰。因為國內汽車企業的規模短期內已足夠滿足市場，大企業上馬新項目的情況不會太多。

但是，提高政策門檻只是為部分企業的淘汰提供了一個通道，并不能從根本上減抵大量民間資本對汽車產業的沖動。走出退出的第一步后，又如何從根本上形成一套有序的汽車產業進入和競爭機制呢？

賈新光認為，要徹底解決汽車投資過熱的問題，必須堵和疏要相結合。“首先應該改革投融資體制，放開資本市場，允許民營企業、股份公司及其他資本進入汽車領域，國有資本可以上市流通。而對中外合資公司放開限制，股比由合資雙方自行確定。同時，改革金融管理體制，鼓勵產業資本與金融資本的聯合。”

賈新光說，“要解決汽車行業‘散’的問題，關鍵要充分利用市場和經濟手段，打破各種壟斷，拓寬資金進入途徑，降低重組兼并交易成本，為資源合理流動創造條件。要引導鼓勵業內優勢企業通過兼并重組劣勢企業做大做強，避免一味地新建和擴建。”

第二節汽車產業果真過熱了嗎？請相信市場的能力！

今年以來，汽車尤其是轎車產銷兩旺，成為國民經濟高增長的重要支撐力量。最新的統計數字說，今年1至4月，全國共生產汽車145萬輛，銷售汽車136萬輛，均比去年大幅度增長。而且，這是在去年汽車產銷分別增長38％和37％基礎上的高增長。

汽車產銷兩旺，本來是好事，但最近出現一種“冷靜”的聲音，要給汽車產業潑冷水。這種聲音是：汽車生產有過熱趨勢，有一哄而上趨勢，有更加“散、亂”趨勢，因此，政府要出面干預，“治散治亂”。

汽車產業果真過熱了嗎？對這個問題要具體分析，不能簡單地下結論。

先說消費。汽車消費的確夠熱的。去年全年，全國汽車銷量增長37.5％，今年1-4月增長38.4％。但消費的熱火只要沒有帶來其他方面了不得的負面影響，就只能是好事。除非是在物資極度匱乏的時期，否則，沒有任何一個國家的政府會限制人民的正當消費。何況，截止到2002年底，我國的汽車保有量不過2070萬輛，加上今年新增加的，不過2200萬輛，雖然總量在世界上已能排到前列，但對于一個有著近13億人口的大國來說，實在不算什么。在2200多萬輛汽車中，屬于私人購買的大約1000萬，120多人平均才有一輛，比起發達國家差得還遠。

再看生產。如果生產出來的東西賣不出去，稱之為過熱才站得住。2002年，全國汽車產銷率99.9％，轎車產銷率103.2％；今年1-4月，汽車包括轎車產銷率都在96％左右，確有明顯下降，但對于汽車這樣并不難儲存的大件商品來說，4％左右的庫存并不是什么大不了的數字。當然，生產廠家對產銷率的下降應予重視，但就此得出過熱的結論，為時尚早。

再說投資。認為汽車過熱的人士大都舉這方面的例子。一是說汽車廠過多過散，世界汽車只剩6＋3，而我國有100多家汽車廠；二是說各地都把汽車產業作為支柱產業，紛紛上馬汽車項目。對于汽車廠過多的問題，要弄清，并不是今年才有的問題，而是計劃經濟時代遺留的問題；對于各地都把汽車產業作為支柱產業的問題，要兩面看。從一般意義上說，地方政府重視汽車產業沒什么不對，因為汽車產業鏈長，帶動面大，對地方經濟拉動力強。汽車產業大致可分為研發、零部件、整車三個部分，算上原材料和維修，涵蓋面更廣。如果各地根據本地優勢，選擇不同環節、不同重點發展與汽車相關的產業，不見得就是壞事。我們需要警惕的是那些花財政錢的政府形象工程，如果是地方政府鼓勵民間投資上汽車，完全不用操心。那些說汽車投資過熱的論者，并未對各地所上或擬上的汽車類項目做過仔細的研究對比，說低水平重復也好，說小、散、亂也好，恐怕是憑感覺定性的多，定量分析的少。

退一步說，即使汽車投資真的已經出現過熱苗頭了，怎么辦？就應該由政府伸出有形的手“治散治亂”嗎？政府干預就能有效地抑制過熱，使汽車產業“健康發展”嗎？

答案是否定的。不管從理論上說還是從現實情況看，對汽車這類競爭性產品，政府都不應過多干預，而應該讓市場決定。

從理論上說，一個非自然壟斷的產業從最初建立到達致平衡狀態，都要經過短缺——投資者大量進入——供給增加——過剩——部分投資者退出——平衡的過程。最初，由于生產者少，產品短缺，生產者可以制定遠高于其成本的價格從而獲取超額利潤。于是其他投資者進入，出現越來越多的競爭，產品價格逐漸接近成本，企業獲得社會平均利潤。當投資者多得超過了市場容量，產品供過于求，企業利潤開始低于社會平均利潤甚至出現虧損時，投資者就開始退出，供給減少，價格回升。經過“無形的手”如此這般的自發調整，產業達到平衡，其標志便是行業利潤率等于或相當于社會平均利潤率。

就世界汽車業的歷史看，如今6＋3的格局不是一朝一夕形成的，不是政府干預形成的，而是在千百家汽車廠的基礎上，經過多年激烈競爭優勝劣汰形成的。剛剛走上市場化之路的中國汽車產業也將經歷這樣一個過程，而且必須經歷這樣一個過程。現在有那么多的投資者要進入中國汽車業，是因為這個產業有著高達20—30％的豐厚利潤，當進入汽車業的投資者足夠多，汽車產業的利潤率開始低于社會平均利潤時，不用誰去勸說，那些吃不住勁的企業自然會選擇退出。從市場經濟的基本原理說，任何競爭性行業都無法避免“重復建設”，因為企業都看到了超額利潤；任何競爭性產業都需要一定的“重復建設”，否則就沒有競爭可言。當然，有競爭就有勝有敗，敗者、退出者將付出沉重的代價。但對于全社會的經濟福利來說，這種代價是值得的，也是無法避免的。

那么，能否通過社會管理者科學合理的計劃使一個產業的進入者剛好等于市場容量，從而預先達到平衡，避免有投資者付出代價呢？這正是計劃經濟的“美好”思維。遺憾的是，這種美好的設想只存在于計劃經濟理論中，并不存在于現實中。因為只有上帝才能掌握并恰當運用足夠多的信息，制定并準確無誤地執行一個永遠正確而又無所不包的計劃。而上帝即使存在，也不一定愿意那么辛苦地幫各國政府做這樣的差使。

我國的汽車業發展史已經說明了計劃的尷尬。加入WTO以前的幾十年，中國的汽車產業幾乎一直是在政府的監護下成長的，是“計劃”出來的。但政府一手捏出來的汽車產業又如何呢？是一個對外沒有國際競爭力，對內無法滿足消費者需要的“幼稚工業”。直到今天，中國的國產車價格還比國際同檔次產品高出1／3。

最近一兩年的汽車市場開放情況也已經證明，市場才是配置資源、調節供求、推動技術進步的最佳手段。中國汽車產業引入真正的競爭雖然只有一年多，但企業之間的重組十分活躍，短短一年半推出的新車型等于過去幾十年的許多倍，車價的下降之快更是出人意料。在消費者開始享受到競爭好處的同時，汽車市場規模迅速膨脹，生產企業及相關產業也都從中得到了好處。完全可以說，中國汽車生產與消費正處于一個難得的繁榮期。

中國汽車駛上了市場化的道路，這是用幾十年時間才摸索出的正確道路。就目前情況看，中國汽車不需要有形的手幫它“合理布局”、“規模經營”，而是需要有人為它鋪好前邊的路——公平、公正、公開的競爭之路。

請相信市場的能力！

第四章新聞綜述----我們的分析

兩種觀點的碰撞實際上都建立在這樣一個前提下：我國汽車市場已出現產能過剩的苗頭。但在如何解決產能過剩這一問題上雙方的意見產生了分歧。一種觀點認為應靠政府引導，另一種認為應靠市場調節。無論是政府引導也好，市場調節也罷，或者是二者兼而有之的中間路線，其實質都是希望未來的中國汽車市場能夠有序競爭，處在一個良性發展軌道。透過現象看本質，無論采取哪種方式，在未來中國汽車市場產能過剩的情況下，我們認為以下四個方面是企業必需要面對的。

一、群雄逐鹿----國有汽車企業面臨雙重擠壓

由于國外跨國公司紛至沓來，其雄厚的資金、先進的技術和豐富的管理經驗是國內任何一家汽車企業所無法相比的，這種巨大的反差迫使國有汽車企業必然尋求同國外跨國公司的全面合作。這樣，中國汽車市場將轉變為國外跨國公司主導型市場，中國汽車市場的競爭將轉變為國外跨國公司之間的競爭。國有汽車企業將在國外跨國公司的競爭中尋求新的發展空間，因而勢必由封閉市場的領導者轉變為開放市場的追隨者。如何從跨國公司那里學到先進技術和管理經驗，從容打造民族品牌，產生后發優勢，實現蛙跳式發展，將成為國有汽車工業企業一項長期而緊迫的任務。

我們還應當看到，隨著汽車領域逐步解禁，投資主體多元化的發展取向，將吸引大批民營資本紛紛進入汽車行業，他們從市場拾遺補缺者做起，由于體制靈，機制活，發展十分迅速，一旦羽毛豐滿，勢必向國有汽車企業叫板。安徽奇瑞、浙江吉利從經濟型轎車做起，已經對低檔轎車市場造成了極大的沖擊，盡管其產品質量、性能、環保、服務諸方面同跨國公司與國有汽車企業的產品相比有一定差距，但低廉的價格越來越對消費者產生強大的吸引力。

國有企業面臨跨國公司和民營資本的雙重擠壓。值得注意的是，外商獨資企業日益成為外商投資的主要形式：2000年，外商實際投資金額中，采用獨資經營方式占46.94％，在外商投資協議金額中，獨資企業的比重已達62.45％。一半以上的跨國公司愿意采取獨資方式，一方面是因為隨著中國關稅的降低及非關稅壁壘的取消，外資的進入成本大幅下降，另一方面，則是國有企業體制僵化，機制不活，對市場的應變能力較差，加之政府不良干預和企業文化差異，內外資的整合十分困難。與此相反，跨國公司對中國的民營資本投入了更多的關注，只不過由于民營資本十分弱小，暫時還無法與跨國公司嫁接。一旦中國民營資本長大，并與跨國公司聯姻，中國國有企業所遭受的困難將更加嚴重。

二、市場細分----汽車生產將由大批生產方式轉變為民眾生產方式

所謂大批生產是指過程基本不變的成批量生產，其特征是：假定消費者偏好在一個可預見的時期內不變，消費規模維持在一個既定的比較高的水平，成批的生產量必然轉化為現實的消費量。所謂民眾生產是指完全從消費者的具體需要出發來組織的一種生產，它根據民眾的不同消費個性來設計和制造產品。在民眾生產的條件下，產品技術的生命周期短，企業工藝變化必須靈活，需求信息獲取要快，市場開發成本比較高。但是，在一個充分競爭的市場里，企業為了生存和發展不得不從傳統的大批生產轉向民眾生產。汽車生產企業要實現這種轉變源于兩個因素：一是隨著人民收入水平的提高，消費偏好呈多元化和個性化的發展趨向，這導致目標市場日益細分，企業為了將自己的產品銷售出去，不得不適應和追隨消費者的消費偏好；二是由于競爭者的存在，一個目標市場常常有多個生產者的進入，而目標市場的容量有限，企業為了抓住顧客，不得不紛紛取悅于消費者，在產品技術、價格、質量、性能、環保、服務等方面下功夫，從而贏得顧客的青睞。

在這里，作為汽車生產企業而言，就有一個如何確定經濟規模的問題，如果規模過大超過目標市場容量或者這種規模大于本企業的最高市場份額，就會產生規模不經濟現象。如神龍富康雖有15萬輛的生產能力，但至今只能生產并銷售5萬多輛汽車即屬此類。當然，如果規模過小也會產生規模不經濟現象，這一點無庸贅述。事實上，我們所說的經濟規模總是能夠實現的有效經濟規模，從汽車產品產量的角度看，是指在目標市場上按既定價格（至少是不虧損價格）全部出清的最大汽車產量。從這個意義上說，汽車產品的生產規模并不是越大越好，而必須是適當經濟規模。

三、兼并重組----汽車企業發展的未來趨勢

應該說，企業發展一般有兩種形式：一是綠地投資，二是收購、兼并、重組、參股等低成本擴張。1994年以來，全球購并發展迅速，全球跨國投資中，跨國購并的發生額遠遠超過綠地投資的數額，在跨國投資總額中占據主要份額，1999年已達83％。汽車工業作為最講規模經濟的產業，遇到了市場細分和消費偏好不斷變化的嚴峻挑戰，由于汽車產品消費呈個性化發展趨勢，任何汽車企業都不能包打天下，而必須側重某個細分市場和消費群體，在廣大的市場空間中尋求自己的發展方位。這種市場態勢，決定了汽車企業的擴張不能是全方位整體性擴張，必須是立足于自身目標市場的局部性擴張。而由于購并的成本遠遠低于綠地投資，因而汽車企業由整體性購并向局部性購并轉移勢在必然。從實踐上看，雷諾控股日產僅僅一年即扭虧為贏，這不能不說是局部購并的成功典范。

四、市場競爭----資源有效配置的利器

根據中美、中歐達成的協議，到2006年7月1日，中國汽車整車關稅將由目前的80％～100％降到25％，汽車零部件關稅更下降至10％，同時全部取消汽車進口配額，外資在汽車某些關鍵領域不受股比限制。應該看到，由于中國汽車工業長期實施高關稅、高配額的雙重保護，市場化程度低，天生發育不良。無論質量、性能，還是價格、服務，與國外汽車產品相比有很大的差距。要縮小這種差距，首先是要開放國內市場，實現全方位的競爭，在競爭中淘汰一批，成長一批，壯大一批，催生出具有核心競爭力的優秀汽車企業。而要達到這個目的，必須拿起價格競爭這個武器。有人說，價格競爭是一種低層次、粗放式競爭，價格競爭的結果將導致企業微利、虧損，甚至破產，不利于中國汽車工業的發展。這種觀點有失公允。實際上，價格信號是市場機制的靈魂，對大多數產品而言，價格的不斷下跌，將產生一種倒逼機制，促使企業不斷改善管理，提升技術，強化服務，錘煉核心競爭力，汽車產品也不例外。普桑之所以能夠在中國市場暢銷近20年，并且每輛汽車獲利豐厚，就在于沒有競爭，尤其是沒有價格競爭。由于近20年來只有普桑一花獨秀，企業缺乏技術改造的壓力和動力，只有當一汽、東風相繼進入轎車領域，普桑才切實感受到競爭的壓力，才有新產品新車型的不斷涌現。從發達國家的實踐看，價格戰略同樣構成跨國公司全球戰略的一個重要組成部分，價格競爭是跨國公司搶占市場、擊敗對手的利器，尤其是在進入新興工業化國家或發展中國家市場初期，跨國公司更多地采取低價戰略。因此，對中國汽車工業而言，價格競爭是一道繞不過的坎兒。中國汽車工業要想獲得新生，必須走中國家電行業發展的老路。即首先大幅降價，以價格杠桿為基礎開展刺刀見血式的競爭，通過群雄逐鹿，殘酷博殺，一方面將一批毫無競爭力的企業淘汰出局，另一方面，可以在市場中錘煉出一批優秀企業和明星企業。

應該指出的是，價格競爭在中國汽車市場開放的初期威力巨大，隨著跨國公司在我國立足，汽車市場份額的分割漸趨理性，價格競爭呈弱化態勢，這時，價格杠桿已經發揮到極致，汽車產品的競爭也將由價格競爭轉變為綜合素質的競爭。各種非價格因素如營銷、服務、貿易等將成為汽車產品參與競爭的強大武器。