互聯網 俠名 汽車電器維修 2015年04月25
一輛行駛里程約16萬km,車型為F18,搭載N52發動機的2011年寶馬523Li轎車。用戶反映:該車無法啟動。 檢查分析:維修人員試車,發現啟動機轉不動,像是蓄電池電量不足。對蓄電池充電后,發動機順利啟動。檢測發動機控制單元,發現故障碼0820E8----KI.30F號電源總線復位或關閉;93076A----K1.15號電源總線關閉;93076B----K130B號電源總線關閉;802103----接線盒控制單元電源電壓過高;930AC1----通信接口信號無效和S5201—點火線圈損壞。通過故障診斷儀ISID觀察電源電壓,發現為15.00V,一段時間后升至17.00V,異常。此時各控制單元開始記錄過壓故障,儀表板故障燈點亮。熄火后重新啟動,電源電壓降至12V左右。顯然此時發電機不發電,照此下去,蓄電池電量很快會被耗盡。 根據檢測計劃,對發電機進行功能測試。此時發電機的實際輸出電壓為11.80V、溫度為64℃,輸出電流為0.0A,負荷率為3.1%,而蓄電池的輸出電流卻為130.2A。由此判斷發電機已經不工作,但蓄電池的輸出電流數據看起來非常奇怪。 根據檢測計劃提示,如果確認發電機損壞,則需要更換新發電機。但考慮到更換發電機的費用比較高,如果換了卻不能解決問題,對用戶就不好交代了。于是決定先退出檢測計劃,再仔細看看其他故障碼。 觀察發現,故障碼中除了電壓過低和電壓過高的提示外,還有一個點火線圈的故障碼。但觀察發動機怠速運轉時的情況,沒有發現缺缸抖動現象。這一結果與點火線圈失效的故障碼之間相互矛盾。 持著懷疑的態度,對點火線圈故障進行考量。查看相關資料后得知,發電機是通過數據總線進行控制的。如果點火線圈工作時產生的電磁干擾信號過強,數據總線上的信號將會受到干擾。這樣一來,發動機控制單元與發電機控制單元之間傳送的數據就會出錯,這與發電機輸出電壓時高時低的關系密切。 用正常車的點火線圈做替換試驗后,發現故障現象完全消失。由此可見,的確是點火線圈造成了這一系列的奇怪現象。 故障排除:更換全部點火線圈,試車確認故障排除。 |
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